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Royal Aircraft Factory
R.A.F.

posted 16/09/2012

Sources Wikipédia

Le Royal Aircraft Establishment (RAE) fut le premier institut de recherche en aéronautique du Royaume-Uni. Il changea plusieurs fois de nom au cours de son histoire avant de se dissoudre au fil des fusions avec d'autres laboratoires.

D'abord installé à l’Aérodrome de Farnborough ("RAE Farnborough") dans le Hampshire, il bénéficia d'une seconde implantation à Bedford (Bedfordshire) en 1946. Rebaptisé Royal Aerospace Establishment en 1988, il fut regroupé en 1991 avec d'autres centres de recherches militaires au sein de la Defence Research Agency.

Les débuts

Le 'British Army Dirigible Nr.1, un dirigeable à structure semi-rigide, devint lors de son vol d'essai, le 10 septembre 1907 le premier aéronef militaire britannique opérationnel.

En 1904–1906 l’École militaire des aérostiers, commandée par le colonel James Templer, fut transférée d’Aldershot à la campagne environnant Farnborough afin de disposer de suffisamment d'espace pour expérimenter1,2. Templar prit sa retraite en 1908 et fut remplacé temporairement par le colonel John Capper (1908-09) et enfin par Mervyn O'Gorman. C'est à Farnborough qu'en octobre 1908 Samuel Cody accomplit le premier vol en aéroplane de Grande-Bretagne3.

En 1912 l'atelier d'aérostation fut rebaptisé Royal Aircraft Factory (RAF)4. Ses fondateurs étaient Geoffrey de Havilland qui devait par la suite créer sa propre compagnie, l'ingénieur en chef John Kenworthy qui créera Austin Motor Company (en 1918) puis Redwing Aircraft Co. en 1930 (aujourd'hui Flight International) et Henry Folland (futur directeur technique de Gloster Aircraft Company, et propriétaire de Folland Aircraft. L'un des concepteurs du département des moteurs était Samuel Heron, futur inventeur de la soupape remplie à sodium, qui devait jouer un rôle essentiel dans les gains de puissance des moteurs à pistons5. Alors qu'il travaillait encore au RAF, Heron imagina un moteur radial, que toutefois il ne put faire construire que des années plus tard, aux usines Siddeley-Deasy, et qu'on appela RAF.8, puis Jaguar6. Heron émigra par la suite aux États-Unis, et collabora au Wright Whirlwind7.

La Grande Guerre

Durant les quelques mois de 1915 où les Fokker, seuls maîtres des airs, semèrent l'épouvante dans les lignes anglaises (épisode connu des historiens anglais comme le Fokker Scourge), le Royal Flying Corps fut à l'origine d’une campagne de presse contre la standardisation des modèles de la Royal Aircraft Factory, demandant l'intégration des modèles, soi-disant plus efficaces, développés par les constructeurs privés. Cette revendication gagnait chaque jour adavantage en crédit, notamment parce qu'il était indéniable que l'armée continuait de produire les désuets B.E.2c et B.E.2e, tandis que les prototypes du B.E.12 et du B.E.12a étaient des échecs patents ; il semble, cependant, qu'une partie de ces critiques étaient malveillantes8. Pourtant plusieurs historiens de l’aviation perpétuent le dénigrement des recherches du centre d'essais de Farnborough pendant la Grande Guerre, et exagèrent à plaisir les mécomptes des ingénieurs9. On trouvera des vues mieux documentées dans les différents volumes de J.M. Bruce—MacDonald, War Planes of the First World War, Londres, 1965 .

Conception et Production.

Avec le recul, il faut convenir que les noms des séries fabriquées par la Royal Aircraft Factory sont sans système et trompeuses. Par exemple, le « F.E.2 » désigne trois modèles qui n'ont en commun que la forme générale de l'appareil : le F.E.2 de 1911, le F.E.2 de 1913 et enfin le célèbre chasseur polyvalent biplace F.E.2 de 1914. Seul ce dernier modèle connut un développement en série, décliné en trois variantes : le F.E.2a, le F.E.2b et le F.E.2d. Ajoutons à cela que le F.E.2c a bien existé : on désignait sous ce nom un prototype biplace du F.E.2b où la place du pilote et de l’observateur étaient permutées.

Le B.E.1 n'aura été rien d'autre que le prototype des premiers B.E.2, mais le B.E.2c était, lui un appareil entièrement différent. Au contraire, les n° B.E.3 à B.E.7 furent des prototypes opérationnels du B.E.8, et tous ces appareils étaient très proches, présentant des améliorations graduelles typiques d'un processus de développement. Mais le B.E.8a s'écartait autant du B.E.8 , que le B.E.8 du B.E.7.

Le S.E.4a n'avait rien de commun avec le S.E.4, alors que le S.E.5a ne fut que l'une des dernières séries du S.E.5, plus puissamment motorisée.

La plupart des premiers appareils construits par la Royal Aircraft Factory ne furent que des reconstitutions officielles d'appareils s'étant écrasés (comme le Cody et le Dunne), car la Factory n'avait pas au départ mandat de développer ses propres modèles. Dans la plupart des cas, les pièces ne venaient pas de l'épave.

Sources :

http://www.wwiaviation.com/gallery-RAF.html

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