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R.A.F. B.E. 1

posted 16/09/2012


Les origines du BE2.c : le BE.1

Be2c du squadron 14 durant la campagne du Sinaï.
BE.2 (4306) du squ 14 sur lors de la campagne du Sinail

La série des BE tire ses origines d'avions accidenté remis en état par les soins de la RAF (Royal Aicraft Factory), sous l'initiative de De Haviland et de F.M Green (pour des raisons budgétaires la RAF avait momentanément arrêté le développement de nouveau avion). Le premier avion accidenté était un avion Blériot, l'avion qui sort de l'atelier n'a plus grand chose à voir avec l'original, mais va servir à toute une gamme d'avion, les"Blériot Experimental". La série comprendra pas moins de 9 modèls (du BE.1 au BE.9), dont seulement quelques uns serons construit en série. Du second avion accidenté, un Voisin, l'équipe de la RAF ne récupére que son moteur un V8 Wolseley. Le nouvel avion effectue son premier vol le 4 décembre 1912 et prend comme reference BE.1.

 

 

be 1
Le R.A.F. B.E. 1 est le premier avion de chez RAF à hélice tractante.
Le BE.1 ne sera pas produit en serie.

L'avion, se présente sous la forme d'un biplan aux ailes arrondi (avec les plan superieur et inferrieur de même longueur et arrondi aux extremités) , l'équipage en tandem prend place dans une large échancrure dans le fuselage. Le pilote était placé derrière le passager. Le train bicycle était équipé de ski (prolongement incurvé) pour éviter de faire un cheval de bois. Au niveau des ailes, il n'y avait pas d'aileron, mais un système par gauchissement. Il n'y a pas de dérive, et le stabilisateur est grand et arrondi.

Contrairement aux industriels privés, la RAF est un organisme d'état, dont le rôle est de founir l'armée et la marine , avions et dirigeables. Conçu pour la reconnaissance, (voir le bombardement), le BE.1 doit repondre aux exigences des militaires qui à cette époque avancent par tatonnement et par l'expérimentation.
Par exemple l'observateur est placé à l'avant (et légèrement devant l'aille inférieur), lui permettant d'avoir le meilleur champs de vision possible vers le sol. Proche du pilote il doit pouvoir communiquer avec celui-ci pour le diriger. Position qui à l'époque semble logique. Il faudra la dure expérience de la guerre et l'apparition des chasseurs pour voir leurs places s'inverser.

En attanant De Haviland continue ses testes. Le moteur Wolseley V8 est remplacé par un Renault V8 de 60ch, reconnaissable par la prise d'aire en forme de cône devant l'observateur masquant ainsi la vue de l'équipage vers l'avant.

Dés les premiers vols l'avion avec une vitesse de 59 mph et un temps de monté à 600 feet en 3mn et 50 s intéresse les militaires.Devant cette angoument, le RAF met en chantier le BE.2. En attendant le BE.1 est pris en charche par le RFC en 1912 et BE.1 effectue plusieurs vol d' évaluations et de test au sein des squadron 2 et 3 durant l'année 1913 avant de retourné à Farnborough durant l'été et où il y restera jusqu'à la fin de l'année. Le Squadron 4 prendra livraison de l'avion par la suite.

La carriere de l'unique BE.1 sera pourtant longue, puisque on le retrouve encore en 1916 au Central Flying Schoo.

Le BE.2

BE2
BE.2

C'est donc peu de temps après le premier vol du BE.1 que l'équipe de De Haviland, réalise un second avion, le BE.2 qui réalise son premier vol le 1er fevrier 1912. L'avion est motorisé par un moteur V8 Renault de 70ch, et c'est peut être la seul différence avec le BE.1. Il faudra attendre le BE.2a pour voir l'apparition de modification majeur, comme la supression du reservoir sous l'aile superieur, un carrenage moteur alongé, et la séparation du poste de l'observateur et du pilote.

Durant les premier vol du BE.2 l' équipage note que le décollage et le temps de monté est bien meilleur sur le BE.2 que sur le BE.1.
Tout comme sur le BE.1 une serie d'experimentation est lancé. L'une d'elle comprend l'installation d'un poste émeteur pour dirigé le tires de batteries d'artilerie. L'exercise est conduit par le Capitaine Lefroy des Royal Enginneers sur le terrain de Salisbery avec au commande du BE.2 De Haviland en personne.

De Haviland effectue également un vol test avec un BE.2 muni de flotteur. Mais cette fois si l' expérience tourne court puisque l'avion est endommagé à amerrissage.

En dehors de cet échec, le BE.2 est capable d' atteindre les 10560 feet avec une charge de 450 pounds pour un temps de monté de 365 feet / minutes. Il possède entre autre une vitesse max de 70 mph et une vitesse de décrochage de 49mph et finira 5 eme lors d'une compétition de vitesse non officiel pour le RFC en 1912.

La RAF fournisseur officiel avait déjà raflé le marché avant le concour, ne laissant aucune chance aux autre concurent. Même si des avro, Deperdussin, Blériot, et Breguet III seront utilisé en escadrille.
Commandé en série, le BE.2 ne sera pas produit par la RAF, qui préfère se focaliser sur la conception de nouveau avion. En attendant le RFC possède son premier avion de reconnaissance, fiable et cent pour cent britannique.

BE.2a

Toujours à la recherche d' amélioration, le BE.2a se différencie de son prédécesseur tout d'abord par son capot moteur (jusque là absent) protégeant l'observateur. Le réservoir en dessous de l'aile supérieur est supprimé. Les pipes d' échappement sous le fuselage sont allongé. La voilure est elle aussi modifié. Dans un premier temps l'aile supérieur est légèrement plus long que l'aille inférieur. Mais très rapidement, on reviendra au profil d'aile identique au BE.2 (ailes supérieur et inférieur de même taille). Le moteur reste le même.

La mise en service en unité se fait rapidement. Les Squadron 2, 4 et 6 (basé à Farnborough) reçoivent le nouvel avion au rytme des sorties d'usine. Mais le Sqn 2 est muté en Ecosse à Montrose. Cinq BE.2a font le chemin par les air, 250 miles sont realisé en 13 jours. Par la suite le vol à longue distance sera l'une des specialité du squadron 2.

 

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