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SPAD VII


posted octobre 2012

Origines

Spad VII de la S.102

- 1917 Spad VII de la S.102 -

Successeur du SPAD A.2, le SPAD VII repose sur le succès d’une combinaison entre une cellule et un moteur. Délaissant les moteurs à étoile, plus légers mais manquant de puissance, l’équipe de SPAD, toujours chapoter par Louis Béchéreau, se tourne vers la firme  Hispano Suiza (motoriste et constructeur automobile) pour lui fournir des moteurs en ligne à refroidissement par eau.
Les premiers moteurs s’ils sont plus puissant que les 90ch équipant les Nieuport 11, ne sont guère plus performant, plus lourds, le ratio poids/ puissance tourne en leurs défaveur . Mais avec le temps ceux-ci s’améliorent, leurs puissances augmentent régulièrement ainsi que leur fiabilité.

C’est l'ingénieur Suisse Marc Birkigt de la société Hispano Suisse qui met au point ce moteur d’avion dérivé d'un moteur d’automobile. Ce moteur est à huit cylindres en V avec des blocs aluminium abritant les circuits d'eau de refroidissement. Les premiers moteurs sont homologués en 1915 et une première commande est passée directement pour 1600 exemplaires. C'est ce moteur qui sera monté par la suite sur le SPAD H aussi nommé SPAD V prototype du futur SPAD S VII.

Ce moteur d’avion reprend la disposition d’un moteur 8 cylindres en V à 90°, de 140cv et 11,67 litres, Birkigt le perfectionne grâce à l’expérience acquise dans l’industrie automobile. Les cylindres sont en acier et vissés par jeu de quatre dans la culasse. Le refroidissement est à eau. Pour éviter les fuites, il imagine d’émailler les blocs tout en aluminium, comme sur les automobiles de course. Toutes les surfaces sont traitées à l’intérieur comme à l’extérieur. L’arbre à cames en tête, graissé sous pression attaque directement les soupapes. Toutes les pièces en mouvement sont enfermées dans un carter. Les pièces sujettes à fatigue sont doublées : ressorts de soupape, bougies, magnétos. Une technique qu’il généralisera ensuite sur tous ses moteurs, avions comme autos.

hispano-suiza 150ch

- Moteur Hispano-Suiza de 150 cv -
http://www.hydroretro.net/etudegh/v8hispanosuiza.pdf

Ce moteur révolutionnaire pèse, 185 kg à vide avec ses accessoires (soit 1.5 fois moins qu’un moteur du même puissance), et se prête parfaitement à la propulsion des avions de combat. Prêt à la fin 1914, le moteur est baptisé type 8A (HS-8A). Birkigt ne cessera pas de l’améliorer durant tout le conflit (jusqu’à 230 CV). Le HS-8A de 150cv est produit en France, en Grande-Bretagne, en Italie et en Russie à plus de 6.000 exemplaires. Il va largement contribuer à permettre aux aviateurs français de lutter à armes égales face à leurs homologues allemands. Le moteur V8 de Marc Birkigt a signé la fin du monopole des moteurs rotatifs.

Le SPAD H effectue ses premiers tests en mars 1916 aux mains du pilote d'essai Bequet. Il est équipé d'une une casserole d’hélice et d'une hélice "Eclair" et un grand radiateur circulaire à l’avant. Le prototype atteint une vitesse de pointe de 196 km/h et atteint l’altitude de 3000 mètres en quinze minutes.
Un rapport de Royal Naval Air Service du 11 novembre 1916, lui donne une vitesse de 186 km/h à 3.000 mètres et de 199 km/h au niveau du sol. Il atteint 3050 mètres en onze minutes. Le rapport souligne aussi sa capacité de piquet et un pilote français a rapporté que le piquet s'est effectué « parfaitement, confortablement et sous control à 400 km/h . »

Mise en service

Le Spad VII, ressemblait beaucoup au SPAD H. Armé d’une mitrailleuse Vickers de 7.7mm (équipée d'un dispositif de synchronisation Birkigt). Il en conservait le radiateur circulaire à l'avant, la casserole d’hélice a été supprimé pour amélioré le refroidissement du moteur et la surface alaire est augmentée d'1,85 m2.
Equipé d’un moteur Hispano-Suiza 8A1 de 150 chevaux, les résultats sont plus qu’encourageant car les performances sont nettement supérieures aux avions alors en premier une ligne comme les Nieuport 11 et 17. Le SPAD S VII C.1 (C.1 pour chasseur monoplace) est immédiatement commandé à 268 exemplaires avec obligation de livrer 50 exemplaires en septembre 1916. Malheureusement, en raison des problèmes liés au moteur Hispano-Suiza de 150 cv et au système de synchronisation de la mitrailleuse, la production est lente à démarrer (le 25 février 1917, seuls 268 SPAD VII sont livrés dans les escadrilles françaises, et 39 autres au Royal Flying Corps.). Mais au 1er août, il y en aura 495 en service, de quoi équiper plus d'une cinquantaine escadrilles de Chasse.

spad 7

Capitaine François Coli devant un Spad VII de l'escadrille
L'avion porte le coq de combat nouveau modèle et
son numéro individuel (ici le n°6) sur le dessus du fuselage
Photos : origine famille Peytavin de Garam / Coli
http://albindenis.free.fr/dossiers/page6.3.html

Fin août 1916 les premiers SPAD sont donc livrés et rapidement les premieres victoire sont remportés. La réputation du nouveau chasseur avait déjà atteint le front et les pilotes l'attendent impatiemment. Si le Nieuport 17, qui équipe de nombreuse escadrille, n'est pas encore surclassé, l'aéronautique française n'en est pas totalement équipé. Nombreuses sont les escadrille à voler encore sur Nieuport 11 ou des Nieuport 16 armé d'une mitrailleuse non synchronisé. Après les livraisons homéopathiques, car les premiers avions souffraient d'un certains nombres de défauts les SPAD S VII arrivent en escadrilles notamment dans la prestigieuse l’escadrille des cigognes, la N.3. Si des pilotes comme Guynemer (qui participera de manière active au développement de l’avion et de ces successeur), ou Hertaux sont des fervents défenseurs du nouveau chasseur, Dorme lui préfère le maniable Nieuport 17.

Les débuts sont donc difficiles. L’avion est plus lourd que le Nieuport, moins manœuvrant et monte moins bien. Son moteur est égalemnt sujet à des problèmes de refroidissement. Mais avec le temps les pilotes commencent à l’apprécier. Robuste, et rapide (surtout en piquet) le SPAD VII permet au pilote de tomber sur l’ennemi ou de rompre le combat en piquet. De plus les problèmes de surchauffe sont peu à peu supprimés par des modifications sur le terrain.

Véritable « mitrailleuse volante » d’après  Guynemer, le SPAD VII (version 150 ch) n'a qu'un défaut, sa vitesse ascensionnelle. A partir de décembre 1916, face à la mise en service par les allemands de nouveaux avions, Guynemer révéla à Béchereau que " les 150 ch du SPAD ne peuvent lui permettre de rivaliser avec le Halberstadt, celui-ci grimpe mieux et, par conséquent, jouit d'un avantage indiscutable ". Ce fut là une des raisons pour la remotorisation des SPAD.VII avec un moteur HS 8Ab de 180 ch à partir du printemps 1917. L'adoption du nouveau moteur ne se fera pas sans difficultés et il faudra de nouveau adapter le capot moteur mais permetait au SPAD VII de frisser les 210 km/h avec un temps de montée à 5000 mètres (16400 pieds) de vingt-deux minutes. Le premier Spad VII (180ch) envoyés au front avec ce nouveau moteur est le S.254, qui sera le troisième Spad VII piloté par Guynemer. C'est à son bord que l'as obtiendra la plus longue série de victoires (19 victoires). En avril 1917, ce moteur est intégré dans toute la production de Spad VII des usines françaises.

radiateur d'origine

 

Une longue carrière

Les SPAD VII resteront en service au sien des escadrilles françaises (et allié) jusqu'à la fin du conflit. Au 1er Avril 1918, l'aviation de chasse française dispose encore 372 SPAD VII pour 290 SPAD XIII, la tendance ne s'inversera qu'au cours de l'été 1918. Au moment de l'armistice le nombre de S.VII encore en service est loin d'être totalement négligeable, et il réussira à tenir son rang face aux Fokker Dr.I et autres Albatros DV, et ce jusqu'à l'apparition du Fokker DVII.

Le S.VII fut construit non seulement chez SPAD mais également chez SPAD et Janoir, Blériot Aéronautique, Kelîner, Regy, Gremont, S.E.A. et de Marçay : 5 500 exemplaires furent en tout construits. En outre, 120 appareils furent fabriqués en Grande-Bretagne par Mann Egerton et 100 chez L. Blériot (Aeronautics) pour le RFC; en Russie, un peu plus de 100 exemplaires furent construits par Dux.

SPAD VII du RFC
- SPAD VII britannique, Squadron 23, automne 1917 -
http://planelines.com/

Finalement le SPAD VII sera utilisé par de nombreux pays. En plus de la du Royaume-Uni et de la Russie qui produisirent leur propre SPAD VII (dont certains possédaient quelques différences notable avec le SPAD VII d’origine française), le SPAD VII sera également mis en services dans les escadrilles belges, italienne et américaine, et servira après guerre au Brésil, en Tchécoslovaquie, en Estonie, en Finlande, en Grèce, au Pérou, en Pologne, au Portugal, en Roumanie, au Siam et en Yougoslavie.

sources :

Moteur Hispano-Suiza.

http://www.hydroretro.net/etudegh/v8hispanosuiza.pdf

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